2028 Gelmeden Bu Sektör Kaybedilebilir! Türkiye Otomotivinde Sessiz Göç Başladı mı?

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Türkiye otomotiv sektörü 2025 itibarıyla üretim maliyetlerinde Romanya ile aynı seviyeye gelmiş durumda. Bu, Avrupa’nın tedarik zincirinde Türkiye’nin “düşük maliyetli üretim avantajını” büyük ölçüde kaybettiği anlamına geliyor. Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu’nun “2028 kritik bir dönüm noktası olacak” açıklaması, sektörün yalnızca üretim değil, aynı zamanda teknoloji, Ar-Ge ve insan kaynağı stratejilerini yeniden tanımlaması gerektiğini açıkça ortaya koyuyor.

Bu analizde, Türkiye’nin otomotiv üretim altyapısı, rekabet dinamikleri, yerli üretim oranı, ve 2028’e kadar şekillenecek yatırım eğilimleri teknik bir bakışla inceleniyor.

Teknik Altyapı ve Üretim Dinamikleri

Türkiye Otomotiv Sanayinin Yapısal Özeti

Türkiye otomotiv sektörü, 2024 verilerine göre 2 milyona yakın araç üretimiyle Avrupa’nın 4. büyük üreticisi konumunda. Ancak üretim kapasitesi artmasına rağmen katma değer oranı düşüyor. Bunun başlıca nedeni, ithal komponent bağımlılığı ve yerli parça üretiminde yavaşlayan yatırım temposu.

Ana maliyet kalemleri (2025 itibarıyla):

• İşçilik maliyetleri: %26

• Enerji maliyetleri: %18

• Lojistik ve tedarik: %22

• Döviz kaynaklı girdiler: %20

• Sabit yatırım ve amortisman: %14

Son beş yılda özellikle enerji ve döviz bazlı girdilerde %40’a varan artış, Türkiye’nin “rekabetçi maliyet” avantajını aşındırdı. Romanya ve Polonya gibi ülkelerde AB fonlarıyla desteklenen enerji sübvansiyonları bu farkı Türkiye aleyhine çevirdi.

“Aynı Maliyet, Farklı Katma Değer”

OSD Başkanı Cengiz Eroldu’nun da belirttiği gibi, Türkiye’nin üretim maliyeti artık Romanya ile aynı seviyede.

Ancak iki ülke arasında yatırım çekiciliği açısından büyük bir fark var: Romanya, AB üyesi olması sayesinde vergi avantajı, yeşil dönüşüm fonları, ve elektrifikasyon destekleri gibi teşviklerle üretimi daha cazip hale getiriyor.

Tablodan da görüldüğü gibi, Türkiye fiziksel üretim kapasitesinde üstün olsa da katma değerli üretimde ve yatırım teşviklerinde geride kalıyor. Özellikle batarya yatırımlarında Romanya’nın öne çıkması, Avrupa’daki yeni üretim dengelerini Türkiye aleyhine çevirebilir.

Çarpan Etkisi ve Sektörel Ağırlık

Cengiz Eroldu’nun “Tekstil sektörü Mısır’a kaydı; aynı riski otomotivde yaşayabiliriz” ifadesi, Türkiye’nin sanayi dönüşümü riskini çok net ortaya koyuyor.

Otomotiv, 1 birim üretim başına 6,2 birim yan etki yaratan bir sektör. Yani tedarikçiler, lojistik, mühendislik, yazılım ve finans dahil edildiğinde toplam GSYH etkisi tekstilin yaklaşık 3 katı.

Dolayısıyla Türkiye, bu sektörü kaybettiğinde sadece üretim değil, endüstriyel bilgi birikimini de kaybetme riskiyle karşı karşıya.

Rakip Modeller ve Bölgesel Karşılaştırma

2025 itibarıyla Türkiye’nin rekabet ettiği ülkeler yalnızca Romanya değil; Macaristan, Polonya, Slovakya, Çekya ve Mısır da doğrudan rakip statüsünde.

Bu ülkelerin ortak noktası: düşük maliyet, yüksek teşvik, elektrikli dönüşüme entegrasyon.

Bu tabloya göre Türkiye, işgücü kalitesiyle güçlü ama yatırım çekiciliğiyle zayıf bir pozisyonda.

En büyük eksik, AB regülasyonlarına uyumlu sürdürülebilir üretim altyapısı ve batarya ekosistemi.

Global ve Türkiye Pazarı Analizi

İhracat Dengesi Bozuluyor

OSD verilerine göre 2024 sonunda otomotiv dış ticaret dengesi 5,6 milyar dolar açık verdi.

Bu, Türkiye otomotiv tarihinde uzun yıllar sonra görülen ilk negatif denge.

Ana nedenler:

• İthal komponent bağımlılığının artması,

• Euro/TL paritesinin üretim maliyetini yukarı çekmesi,

• Yüksek faiz ortamı nedeniyle iç pazarda daralma,

• İhracat pazarlarında rekabetin yoğunlaşması.

Yerli Üretim Payı Tarihi Dipte

2025 yılı itibarıyla yerli üretim payı %29 seviyesine geriledi.

Bu oran 2015’te %56 idi. Yani 10 yılda yerli üretim oranı neredeyse yarı yarıya azaldı.

En büyük nedenlerden biri, markaların elektrifikasyon yatırımlarını Türkiye yerine AB ülkelerine yönlendirmesi.

Yabancı Yatırımlar ve Ar-Ge Gerçeği

Cengiz Eroldu’nun da belirttiği gibi, Türkiye’nin artık “sadece istihdam yaratan yatırım” değil, teknoloji ve Ar-Ge getiren yatırım arayışına odaklanması gerekiyor.

Türkiye’de halihazırda 180+ otomotiv Ar-Ge merkezi bulunuyor, ancak bunların büyük kısmı montaj odaklı geliştirme faaliyetleri yürütüyor.

Yeni dönemde rekabet avantajı:

• Batarya modül üretimi,

• Yazılım tabanlı araç sistemleri (ADAS, OTA güncellemeleri),

• Otonom sürüş algoritmaları,

• Geri dönüştürülebilir malzeme teknolojileri
  
  gibi yüksek teknoloji alanlarına kayacak.

Eğer Türkiye 2028’e kadar bu alanlarda vergi, teşvik ve eğitim politikalarını yeniden şekillendirmezse, üretim üssü konumunu Doğu Avrupa’ya kaptırma riski artacak.

Kritik Yatırım Dönemi

“2028’de Yeniden Yatırım Kararları Alınacak”

Eroldu’nun bu vurgusu, sektör için zamanın daraldığını net şekilde ortaya koyuyor.

Çünkü 2028’de OEM markaları (Ford, Renault, Toyota, Tofaş-Stellantis, Hyundai, vb.), yeni üretim planlarını açıklayacak.

Bu kararlar:

• Hangi ülkede yeni elektrikli modellerin üretileceğini,

• Hangi tedarik zincirinin güçleneceğini,

• Hangi pazarlarda Ar-Ge yatırımlarının yoğunlaşacağını belirleyecek.

Eğer Türkiye, maliyet avantajını geri kazanamaz, Ar-Ge’yi güçlendiremez ve yerli payı artırmazsa, 2028 sonrası dönemde üretim kapasitesi %20’ye kadar küçülebilir.

Türkiye’nin Güçlü Yanları (ve Nasıl Kullanmalı)

1. Yüksek mühendislik kabiliyeti: Özellikle Tofaş, Ford Otosan ve TEMSA gibi markalar global Ar-Ge ağlarına entegre.

2. Gelişmiş yan sanayi: 1000’den fazla Tier-2 tedarikçi, Avrupa standartlarında üretim yapabiliyor.

3. Coğrafi avantaj: AB’ye 3–4 günlük kara ulaşımı, lojistikte esneklik sağlıyor.

4. TOGG etkisi: Yerli marka algısı oluşturuldu, batarya ekosisteminin çekirdeği atıldı.

Ancak bu avantajlar politik, finansal ve yapısal sürdürülebilirlikle desteklenmezse hızla eriyebilir.

Stratejik Öneriler ve Gelecek Öngörüleri

1. Enerji maliyetlerinde sanayi tarifesi reformu: Romanya ve Polonya’nın yaptığı gibi üreticiye enerji desteği.

2. Batarya yatırım fonu: AB yeşil dönüşüm fonlarının yerli versiyonu.

3. Yerli tedarik zinciri programı: Otomotivde kullanılan ithal komponentlerin %10’unu bile yerlileştirmek yıllık 3 milyar $ tasarruf yaratabilir.

4. Ar-Ge ve patent teşviki: Yazılım tabanlı otomotiv sistemleri için özel vergi indirimi.

5. Nitelikli iş gücü programı: Üniversite-sanayi iş birliklerinde otonom, mekatronik, batarya kimyası gibi alanlara özel eğitim desteği.

Türkiye otomotiv sektörü hala Avrupa’nın en güçlü üretim üslerinden biri; ancak bu gücün geleceği artık düşük maliyetle değil, yüksek teknolojiyle şekillenecek.

Eğer 2028’e kadar stratejik adımlar atılmazsa, Türkiye “Avrupa’nın montaj hattı” olmaktan öteye geçemeyecek.

Ama doğru politikalarla  enerji teşviki, batarya yatırımları, Ar-Ge reformu ve insan kaynağına yatırım  Türkiye elektrikli dönüşümün yeni merkezi haline gelebilir.

Bugün alınan her karar, 2028’in üretim haritasını belirleyecek.

Bu kez avantaj değil, geleceği koruma refleksi belirleyici olacak.