0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Günümüzde otonom sürüş sistemlerine sahip araçlar otomotiv dünyasının en dikkat çeken yeniliklerinden biri hâline geldi. Tesla, BYD, Huawei, Mercedes-Benz ve daha birçok üretici bu alanda milyarlarca dolarlık AR-GE yatırımları yapıyor. Ancak yapılan her yenilik, beraberinde yeni riskleri ve soruları da getiriyor. Çin’de Dongchedi isimli bir şirketin gerçekleştirdiği kapsamlı test ise, otonom sürüş teknolojilerinin neden hâlen insan müdahalesine ihtiyaç duyduğunu somut örneklerle gözler önüne serdi.

Gerçek Yol Koşullarında Dev Simülasyon

Dongchedi, sürücüsüz sürüş sistemlerinin performansını değerlendirmek amacıyla bir otoyolu kapatarak 36 farklı aracı teste tabi tuttu. Testte Tesla, BYD, Xiaomi, Mercedes-Benz, Honda ve Huawei markalarının otonom sürüş destekli modelleri yer aldı. Gerçek yaşam senaryolarından esinlenerek hazırlanan bu testlerde 200’ün üzerinde trafik kazası yaşandı.

Kullanılan Senaryolar Arasında Şunlar Yer Aldı:

• Önündeki aracın ani şerit değişikliği yapması ve bu hareketin sebebinin daha ilerideki engeller olması

• Gündüz ve gece şartlarında daraltılmış şeritler (örneğin inşaat alanları)

• Gece yol ortasında duran ve farları kapalı bir araç

• Tali yoldan otoyola aniden çıkan bir başka araç

• Yola fırlayan bir hayvan

Bu zorlu testlerde, sürücüsüz sistemlerin beklenmedik durumlara karşı ne kadar hızlı ve doğru tepkiler verebildiği analiz edildi.

Radarlar Bozuldu, Araçlar Engellerle Çarpıştı

Testlerde bazı modellerin basit senaryolarda bile başarısız olduğu görüldü. Örneğin:

• Mercedes-Benz C Serisi, hayvanın yola atladığı senaryoda aracı durdurmakta tamamen başarısız oldu ve çarpışma kaçınılmaz hâle geldi. Çarpışma sonucunda aracın radar sensörlerinde hasar meydana geldi.

• Xiaomi SU7, otomatik acil fren (AEB) ve gelişmiş sürücü destek sistemi (ADAS) bileşenleri arasında yaşanan çelişmeler nedeniyle çarpışmalara yol açtı. Bu durum, yazılım uyumluluğunun kritik önemini bir kez daha ortaya koydu.

Yazılım Versiyonu ve Donanım Farkı Belirleyici Oldu

Dongchedi testinde dikkat çeken diğer bir detay ise aynı markaya ait farklı modellerin aynı senaryolarda farklı sonuçlar vermesiydi:

• Huawei destekli Aito M9, 6 testin 3’ünden başarıyla geçti.

• Ancak daha düşük segmentteki Aito M8, yalnızca bir testi başarıyla tamamlayabildi.

• İlginç bir şekilde, M9’un başarısız olduğu bir testi daha alt model olan Aito M7 geçebildi.

Benzer bir durum Tesla’da da yaşandı:

• Tesla Model X, hayvan testini başarıyla geçerken; aynı markanın Model Y ve Model 3 araçları aynı testte başarısız oldu.

Bu durum, yalnızca marka bazlı değil; model, donanım ve yazılım konfigürasyonlarının da performans üzerinde doğrudan etkili olduğunu gösteriyor.

Tesla, Diğer Markalara Göre Daha Başarılıydı

Test sonuçlarında Tesla, rakip markalara kıyasla daha iyi bir performans ortaya koydu. Model Y ve Model 3, 6 zorlu senaryodan 5’ini başarıyla geçti. Bunun en büyük nedeni, Tesla’nın sektördeki en uzun veri toplama geçmişine sahip olması. 2014’ten bu yana milyonlarca kilometrelik sürüş verisiyle sürekli geliştirilen Tesla’nın yapay zekâ destekli otonom sistemleri, rakiplerine kıyasla daha olgun bir yapıya sahip.

Veri birikimi, otonom sürüş sistemlerinde “karar alma algoritmaları”nın kalitesini doğrudan etkiliyor. Diğer birçok marka bu kadar uzun süreli veri analizine ve sürücü davranış modellemesine henüz sahip değil.

“Beklenmeyen Durumlara” Müdahale Eksikliği

Bu test, otomotiv sektöründe sıkça dile getirilen “otonom sistemler mükemmel değil, sürücü dikkati hâlâ şart” görüşünü doğruluyor. Şu anda piyasadaki hiçbir araç Seviye 5 otonom sürüş (yani tam bağımsız ve insansız sürüş) sunmuyor. Genellikle Seviye 2 veya 3 otonomiye sahip olan araçlarda sistem, sürücünün tetikte olmasını ve gerektiğinde müdahale etmesini bekliyor.

Gerçek yol koşullarında bir aracın yalnızca sensörlere ve kameraya dayalı kararlar vermesi, her zaman yeterli olmayabiliyor. Özellikle beklenmedik engeller (hayvan, araç arızası, hava koşulları gibi) hâlâ insan reflekslerine kıyasla düşük başarı oranlarına sahip.

“Direksiyonu Bırakmayın, Sistemlere Körü Körüne Güvenmeyin”

Eğer aracınızda otonom sürüş destek sistemleri varsa, bu sistemleri yalnızca yardımcı unsurlar olarak değerlendirmelisiniz. Test sonuçları, otomatik sürüşe tamamen güvenmenin ciddi riskler barındırdığını açıkça gösteriyor. Özellikle şehir içi trafikte ve gece sürüşlerinde manuel kontrol gerektiren durumlarla karşılaşmak çok olası.

Otonom Sürüş Geleceğin Teknolojisi, Ancak Şimdilik Deneysel Aşamada

Çin’deki Dongchedi testleri, otomotiv sektörüne önemli veriler sağladı ve hem üreticilerin hem tüketicilerin bu sistemlere yaklaşımını şekillendirecek nitelikte. Otonom sürüş sistemleri geleceğin ulaşım vizyonunu oluşturuyor; ancak mevcut sistemler, henüz tam bağımsızlıktan oldukça uzak.

Üreticiler açısından bu testler; sistemlerini geliştirme, yazılım optimizasyonu yapma ve kullanıcı güvenliğini önceliklendirme fırsatları sunuyor. Tüketiciler açısından ise daha bilinçli kullanım ve sistemlerin sınırlarının farkında olmak artık her zamankinden daha önemli.

Otonom Sürüş Seviyeleri (L0 – L5)

Otonom sürüş teknolojilerinin gelişimi, farklı seviyelerde sınıflandırılır. Bu seviyeler, sürücünün sistem üzerindeki kontrol sorumluluğunu ne ölçüde devrettiğini ve aracın çevresel koşullara ne kadar bağımsız tepki verebildiğini tanımlar. SAE tarafından belirlenen bu 6 seviyeli ölçek (0–5 arası), otomotiv endüstrisi ve tüketiciler için yol gösterici niteliğindedir.

Seviye 0 – Yardımcı Sistem Yok (Tam Manuel Sürüş)

• Açıklama: Araçta otonom bir sürüş sistemi bulunmaz. Tüm kontrol sürücüde olup sistemler sadece bilgi sağlayabilir.

• Örnek Özellikler: Acil fren uyarısı, kör nokta ikazı, şerit terk uyarısı (direksiyon müdahalesi olmadan).

• Sorumluluk: Tüm kontrol sürücüde.

Günümüzde birçok eski model araç bu seviyededir.

Seviye 1 – Sürücü Destekli Sistemler

• Açıklama: Araç, ya direksiyon kontrolünü ya da hızlanma/frenlemeyi kendi başına yapabilir, ancak ikisini aynı anda yapamaz.

• Örnek Özellikler: Adaptif hız sabitleyici (cruise control), şerit takip yardımcısı.

• Sorumluluk: Sürücü her zaman dikkatli olmalı ve kontrolü elinde tutmalıdır.

Birçok modern otomobil Seviye 1 destek sistemlerine sahiptir.

Seviye 2 – Kısmi Otonomi (Hands-on Driving)

• Açıklama: Araç, hem direksiyon hem de hız kontrolünü aynı anda yapabilir, ancak sürücü yine de izlemeli ve müdahale etmeye hazır olmalıdır.

• Örnek Özellikler: Tesla Autopilot, Mercedes Drive Pilot (bazı sürümler), GM Super Cruise.

• Sorumluluk: Sürücü, sistem çalışırken ellerini direksiyona koymak ve dikkatini yola vermek zorundadır.

Bugün piyasada aktif olarak satılan birçok gelişmiş araç Seviye 2 otonomiye sahiptir.

Seviye 3 – Koşullu Otonomi (Eyes-off Driving)

• Açıklama: Belirli koşullarda (örneğin otoyolda), araç tüm sürüş görevlerini üstlenebilir. Sürücüden dikkatini tamamen sürüşe vermesi beklenmez, ancak sistem acil durumlarda sürücüyü müdahale için çağırabilir.

• Örnek Özellikler: Audi A8 (Traffic Jam Pilot – bazı bölgelerde), Mercedes-Benz Drive Pilot (Almanya’da sınırlı kullanımda).

• Sorumluluk: Sistem sürüşü yönetir; ancak müdahale çağrısı geldiğinde sürücü devralmalıdır.

Seviye 3 sistemlerin yasal altyapısı birçok ülkede henüz gelişme aşamasındadır.

Seviye 4 – Yüksek Otonomi (Driverless in Geofenced Areas)

• Açıklama: Belirli coğrafi alanlarda (geo-fence) veya özel senaryolarda (otonom servis güzergâhları) araç tamamen kendi kendine gidebilir. Sürücü gerekmez.

• Örnek Kullanım: Waymo (Alphabet/Google), Cruise (GM), Baidu Apollo Go – belirli şehirlerde robotaksi hizmetleri.

• Sorumluluk: Araç sürüşü tamamen kendisi gerçekleştirir. Ancak yalnızca tanımlanmış bölgelerde ve şartlarda.

Robotaksi sistemleri bu seviyede yer alır, ancak genel yolda sınırlıdır.

Seviye 5 – Tam Otonomi (Anywhere, Anytime, No Human Needed)

• Açıklama: Her koşulda ve her yerde araç tüm sürüş görevlerini yerine getirebilir. Ne sürücüye ne de direksiyona ihtiyaç vardır.

• Örnek Kullanım: Şu anda gerçek anlamda ticari Seviye 5 araç yoktur.

• Sorumluluk: Tamamen araç sistemindedir.

Seviye 5, tamamen sürücüsüz geleceğin hedef noktasıdır; ancak teknolojik, etik ve yasal engeller nedeniyle henüz hayata geçirilmemiştir.

SAE Otonomi Seviyeleri

• Seviye 2 sistemlere sahip araçlar Türkiye’de yollarda aktif olarak kullanılmaktadır.

• Seviye 3 ve 4 için henüz yasal düzenlemeler ve test ortamları sınırlıdır.

• Seviye 5 ise tüm dünyada olduğu gibi Türkiye için de uzun vadeli bir hedeftir.

Test videosunu aşağıdan izleyebilirsiniz